Ναυτιλία των Ελλήνων – πίσω στο μέλλον…

Χρόνος ανάγνωσης ⏰ 15 λεπτά

ΦΑΚΕΛΟΣ: ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Διαχρονικά η ναυτιλία των Ελλήνων αποδίδει στην Ελλάδα την ταυτότητα ενός σύγχρονου ναυτιλιακού και εμπορικού δρόμου που συνδέει θάλασσες και ηπείρους.

Η Βαλκανική ενδοχώρα και ο ευρύτερος χώρος της εγγύς Ανατολής, αλλά και η προώθηση του κινεζικού εμπορίου στην Ευρώπη μέσω της Ελλάδας συνηγορούν υπέρ της ύπαρξης ενός μεγάλου σύγχρονου στόλου και ανταγωνιστικών υπηρεσιών στην χώρα μας.

Και δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η εγκατάσταση των ναυτιλιακών εταιριών στην ευρύτερη περιοχή της Αττικής αποτελεί τη ραχοκοκαλιά για τη δημιουργία προστιθέμενης αξίας για πολλούς άλλους συναφείς παραγωγικούς τομείς υπηρεσιών και για την ανάπτυξη του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου, του “maritime cluster”.

Το στοίχημα που η ναυτιλία των Ελλήνων καλείται να κερδίσει είναι αυτό της διατήρησης της ανταγωνιστικότητας του εμπορικού στόλου.

Όσοι ασχολούνται με τη ναυτιλία, έναν επιχειρηματικό τομέα ενδημικής αστάθειας, είναι απολύτως εξοικειωμένοι με τον παραδοσιακό κυκλικό χαρακτήρα της, με τις εναλλαγές περιόδου ύφεσης και ανάπτυξης.

Μετά από μια περίοδο υψηλής ευμάρειας, η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία βρέθηκε τα τελευταία χρόνια αντιμέτωπη με μια σοβαρή και μεγάλης διάρκειας οικονομική κρίση, αποτέλεσμα της οριζόντιας ύφεσης στην παγκόσμια οικονομία και στο εμπόριο, αλλά και της πλεονάζουσας χωρητικότητας που επικράτησε στον παγκόσμιο στόλο, αποτέλεσμα των αθρόων παραγγελιών νέων πλοίων λόγω των υψηλών προσδοκιών που δημιούργησαν οι ναύλοι – ρεκόρ της προηγούμενης περιόδου.

Παρ’ όλες όμως τις αντίξοες συνθήκες, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατάφεραν να διατηρήσουμε το μερίδιο του λέοντος στην παγκόσμια ναυτιλιακή κατάταξη με έναν τελευταίας τεχνολογικής εξέλιξης στόλο, ο οποίος σε συνδυασμό με την τεχνογνωσία τους και την υψηλή ποιότητα στην παροχή των ναυτιλιακών μεταφορικών υπηρεσιών, όχι μόνο τους επέτρεψε να ξεπεράσουν (και) αυτόν τον σκόπελο, αλλά και να συνεχίζουν ακάθεκτοι.

Η ναυτιλία λόγω του παγκόσμιου χαρακτήρα της είναι εκτεθειμένη στον διεθνή ανταγωνισμό, ο οποίος επί των ημερών μας έχει λάβει οξύτατες διαστάσεις, λόγω της πολιτικής που ακολουθείται από πολλά διεθνή ναυτιλιακά κέντρα να προσελκύσουν και να αποσπάσουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μερίδιο αυτής.

Η ναυτιλιακή πολιτική, εθνική ή περιφερειακή, όπως π.χ. της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ως προς την ανταγωνιστικότητα του πλοίου, δεν μπορεί να είναι στατική, αλλά οφείλει να παρακολουθεί και να προσαρμόζεται προς τα μέτρα που εφαρμόζουν οι κύριοι παίκτες – ανταγωνιστές διεθνώς.

Στο πλαίσιο αυτό η Ελληνική ναυτιλία, ως η μεγαλύτερη ναυτιλία της Ευρωπαϊκής Ένωσης καλείται εκ των πραγμάτων να διαδραματίσει έναν πρωτοαγωνιστικό ρόλο καθορίζοντας τις παραμέτρους μέσα στις οποίες η ενωμένη Ευρώπη, οφείλει να κινείται εφόσον επιθυμεί να συνεχίσει να παραμένει η κυρίαρχη δύναμη στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία

Από που ερχόμαστε. Που πάμε…

Το 2017 διαφάνηκαν τα πρώτα σημάδια ανάκαμψης της αγοράς για την παγκόσμια ναυτιλία, ύστερα από μια μακρά και βαθιά ύφεση και έντονες προκλήσεις στους περισσότερους τομείς το 2016.

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, όπως καταγράφονται στην ετήσια έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για την περιόδο 2017-2018, η παγκόσμια ανάκαμψη, που ξεκίνησε από τα μέσα του 2016, εξακολούθησε να ενισχύεται μέσα στο 2017, με αποτέλεσμα να επέλθει μια διευρυμένη παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη η οποία ανήλθε στο 3,7%1.

Το παγκόσμιο εμπόριο αυξήθηκε επίσης, κατά 4,7%, αφήνοντας πίσω του τον πιο αργό ρυθμό ανάπτυξης που είχε παρατηρηθεί από το 2009. Το 2017, το παγκόσμιο εμπόριο σαφώς υποστηρίχθηκε από την ανάκαμψη των επενδύσεων, ιδίως μεταξύ των αναπτυγμένων οικονομιών και την αύξηση της βιομηχανικής παραγωγής στην Ασία, σε συνδυασμό με την ενίσχυση της εμπιστοσύνης των επιχειρήσεων και των καταναλωτών. (Πίνακας Ένα)

Η ευπρόσδεκτη κυκλική ανάκαμψη, ύστερα από απογοητευτικούς ρυθμούς ανάπτυξης τα τελευταία χρόνια, προσέφερε ένα ιδανικό παράθυρο ευκαιρίας στις ναυτιλιακές αγορές για να επεκταθούν με μια υγιή αύξηση στον όγκο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου (Πίνακας 2) της τάξης του 4%2 για το 2017. Βελτιωμένες προοπτικές παρατηρήθηκαν για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και χύδην ξηρού φορτίου, ενώ οι αβεβαιότητες αναφορικά με τα δεξαμενόπλοια και τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου συνεχίστηκαν.

Ο ρυθμός ανάπτυξης του παγκόσμιου στόλου ήταν της τάξης του 3,3% περίπου και παρά το γεγονός ότι σημειώθηκε μειωμένη δραστηριότητα στη διάλυση πλοίων, αυτός εξακολούθησε να υπολείπεται του ρυθμού ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου. Η ισορροπημένη ανάπτυξη της παγκόσμιας ναυτιλιακής ζήτησης και προσφοράς ενίσχυσε τις τιμές των ναύλων εμφανίζοντας ενθαρρυντικά σημάδια, παρά τις αντιθέσεις μεταξύ των διαφόρων τομέων, ιδίως για τα έσοδα των δεξαμενοπλοίων και των πλοίων χύδην ξηρού φορτίου.

Ο τομέας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, έχοντας αφήσει πίσω του την κατάρρευση της Hanjin Shipping το προηγούμενο έτος και συνεχίζοντας την ενοποίησή του, άρχισε να παρουσιάζει θετικά σημάδια και σταδιακή βελτίωση σε ό,τι αφορά τις τιμές των ναύλων. Έχοντας φθάσει στο χαμηλότερο επίπεδό τους το 2016, οι παραγγελίες νέων πλοίων σημείωσαν οριακή αύξηση με 1.000 νέες παραγγελίες το 2017. Το χαμηλό επίπεδο της αγοράς νέων πλοίων αντισταθμίστηκε από τον ιδιαίτερα αυξημένο αριθμό πωλήσεων μεταχειρισμένων πλοίων.

Οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν πολύ δραστήριοι και στις δύο αγορές. Όμως, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η αύξηση της χωρητικότητας του ευρωπαϊκού στόλου το 2017 κατά 4,2%, η οποία ξεπέρασε ελαφρώς τον ρυθμό ανάπτυξης του ασιατικού στόλου (3,8%), επιτρέποντας στην Ευρώπη να διατηρήσει την ηγετική της θέση, αποδίδεται κυρίως στις παραγγελίες νέων πλοίων από τους Έλληνες εφοπλιστές3.

Ναυτιλία, Ελλάδα και Εθνική οικονομία

Το 2017, τα βασικά οικονομικά μεγέθη της Ελλάδας δεν έδειξαν σημάδια βελτίωσης, ενώ η χαλάρωση των περιορισμών στη διακίνηση κεφαλαίων δεν επέφερε καμία ουσιαστική αλλαγή στις καθημερινές δραστηριότητες της ναυτιλίας, η οποία εξακολουθεί να επηρεάζεται σημαντικά από τους ελέγχους κεφαλαίων.

Σε ένα εθνικό οικονομικό περιβάλλον που δυστυχώς εξακολουθεί να παρέχει ελάχιστα επενδυτικά κίνητρα, ο τομέας της ελληνικής ναυτιλίας προσέφερε αυξημένα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα. Συγκεκριμένα, το 2017 οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών υπολογίζονται σε περίπου 9,14 δισεκατομμύρια ευρώ4, σημειώνοντας αύξηση 16,91% σε σχέση με το 2016, όταν οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών ήταν 7,81 δισεκατομμύρια ευρώ (Πίνακας 3).

Η συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας στη χώρα είναι πολύπλευρη και δεν περιορίζεται στις εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών από παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών, αλλά περιλαμβάνει έμμεσες οικονομικές επενδύσεις, καθώς και ευκαιρίες απασχόλησης. Παράλληλα, όντας στρατηγικός εμπορικός εταίρος σημαντικών οικονομικών και πολιτικών δυνάμεων, όπως η ΕΕ και οι ΗΠΑ, η ελληνική ναυτιλία ενισχύει το κύρος της χώρας διεθνώς.

Η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει ένα τομέα επιχειρηματικής δραστηριότητας, αποτελούμενη κυρίως από μικρομεσαίες ιδιωτικές και συνήθως οικογενειακές επιχειρήσεις, οι οποίες δραστηριοποιούνται πρωταρχικά στον τομέα της μεταφοράς χύδην φορτίων. Λόγω των εγγενών γνωρισμάτων της, διατηρεί χαρακτηριστικά τέλειου ανταγωνισμού και παρουσιάζει μεγάλη ευελιξία και προσαρμοστικότητα στο συνεχώς μεταβαλλόμενο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον.

Ο ελληνικός στόλος μπορεί να ανταποκριθεί αποτελεσματικά στις μεταβολές των εμπορικών προτύπων ή στον επαναπροσανατολισμό των εμπορικών ροών και να συνδράμει στη δημιουργία νέων εμπορικών σχέσεων μεταξύ προμηθευτών και εισαγωγέων με έναν οικονομικά αποδοτικό τρόπο.

Οι αριθμοί είναι πράγματι εντυπωσιακοί. Μολονότι ο πληθυσμός της Ελλάδας αντιπροσωπεύει μόνο το 0,15% του παγκόσμιου πληθυσμού, τα πλοία που μεταφέρουν το 20% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου ελέγχονται από Έλληνες. Ειδικότερα, η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση διεθνώς (Πίνακας 4).

Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία, ο στόλος ανέρχεται σε 4.746 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 365,45 εκατομμυρίων τόνων (dwt) -αύξηση περίπου 6,6% σε σχέση με το προηγούμενο έτος – που αντιπροσωπεύει το 19,89% σε dwt του συνόλου του παγκόσμιου στόλου και το 49,15% του συνόλου του στόλου της ΕΕ5 (Πίνακας 5).

Ως εκ τούτου, η ελληνική ναυτιλία διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στην εξυπηρέτηση των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών, καθώς και στην εξυπηρέτηση του εξαγωγικού – εισαγωγικού εμπορίου της ΕΕ και ειδικότερα στην εξασφάλιση των ενεργειακών αναγκών της μέσω της παροχής αξιόπιστων, ασφαλών, αποτελεσματικών και φιλικών προς το περιβάλλον θαλάσσιων μεταφορών προς όφελος των ευρωπαίων πολιτών και της ευρωπαϊκής οικονομίας γενικότερα.Το γεγονός αυτό αποκτά πρόσθετη σημασία αν αναλογιστεί κανείς ότι η ΕΕ βασίζεται στη διεθνή ναυτιλία για περισσότερο από το 76% του εξωτερικού εμπορίου της.

Το who is who του εμπορικού στόλου των Ελλήνων

Η ελληνική σημαία αριθμεί 753 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 41,70 εκατομμυρίων gt. Ο στόλος με ελληνική σημαία κατατάσσεται στην έβδομη θέση διεθνώς (Πίνακας 6) και δεύτερος στην ΕΕ (σε όρους dwt) (Πίνακας 7).

Επιπλέον, οι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν το 29,19% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων αργού πετρελαίου, το 22,03% του παγκόσμιου στόλου πλοίων χύδην ξηρού φορτίου και το 15,45% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών και παράγωγων προϊόντων πετρελαίου (Πίνακας 8).

Το 2017 χαρακτηρίστηκε από περαιτέρω συρρίκνωση της χρηματοδότησης των πλοίων, με τις ευρωπαϊκές τράπεζες να δέχονται πιέσεις. Ωστόσο, από τις 2.333 παραγγελίες για νέα πλοία συνολικής χωρητικότητας 175,30 εκατομμυρίων dwt8 μέχρι το τέλος του 2017, οι παραγγελίες νέων πλοίων από ελληνικά συμφέροντα ανήλθαν σε 206 πλοία (άνω των 1.000 gt), συνολικής χωρητικότητας 24,47 εκατομμυρίων dwt (Πίνακας 9).

Από αυτά τα πλοία, 142 ήταν δεξαμενόπλοια που αντιστοιχούν σε 29,16% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία, τα οποία περιλαμβάνουν 33 δεξαμενόπλοια LNG / LPG που ανέρχονται σε 17,76% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία, 58 φορτηγά χύδην ξηρού φορτίου που αντιστοιχούν σε 8,71% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία και 5 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν στο 1,38% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία (Πίνακας 10).

Το ηλικιακό προφίλ της ελληνικής σημαίας το 2017 ήταν 13,7 έτη και του ελληνόκτητου στόλου 11,5 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 14,6 έτη9. Η Ελλάδα παραμένει στη Λευκή Λίστα STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization – IMO).

Επίσης, η ελληνική σημαία περιλαμβάνεται στη Λευκή Λίστα του Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) και του Tokyo Memorandum of Understanding (Tokyo MoU). Ο ελληνικός στόλος είναι ένας από τους πιο ασφαλείς παγκοσμίως, με μόλις 0,65% του στόλου (με βάση τον αριθμό πλοίων) ή το 0,19% (με βάση τη χωρητικότητα) να έχει εμπλακεί σε ναυτικά ατυχήματα10.

Παγκόσμια ναυτιλία : Η επόμενη μέρα…

Οι προοπτικές για το επόμενο έτος φαίνονται σχετικά θετικές με την παγκόσμια παραγωγή να αναμένεται να αυξηθεί κατά 3,9% το 201811. Αυτή η αυξημένη ανάπτυξη είναι πιθανό να προέλθει από τη δυναμική που εμφανίζει η παγκόσμια οικονομία, τόσο στις αναπτυγμένες όσο και στις αναπτυσσόμενες οικονομίες, οι οποίες αναμένεται να ωφεληθούν από ευνοϊκές οικονομικές συνθήκες παγκοσμίως και εμπιστοσύνη στις αγορές και να βοηθήσουν στην επιτάχυνση της ζήτησης και των επενδύσεων.

Όμως, ο διαρκής επαναπροσανατολισμός της κινεζικής οικονομίας προς την εγχώρια ζήτηση, οι εμπορικές και κανονιστικές εξελίξεις που επηρεάζουν τη ναυτιλία και βρίσκονται υπό καθεστώς ρευστότητας διεθνώς, καθώς και η πολιτική αβεβαιότητα στις ΗΠΑ και στις σχέσεις ΕΕ – Ηνωμένου Βασιλείου μετά το Brexit, αποτελούν αρνητικούς παράγοντες που επηρεάζουν την ομαλή διεξαγωγή του θαλάσσιου εμπορίου στο εγγύς μέλλον.

Ωστόσο, συνολικά, οι προβλέψεις για το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο είναι θετικές, καθώς ο όγκος εμπορίου αναμένεται να αυξηθεί κατά 3,2% ετησίως μέχρι το 2022 και οι ροές φορτίων αναμένεται να αυξηθούν σε όλους τους τομείς, αλλά πιο γρήγορα στους τομείς μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και στα κύρια χύδην ξηρά φορτία12.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Ναυτιλία και ελεύθερο εμπόριο

Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, εκπροσωπώντας τα συμφέροντα της ελληνόκτητης ναυτιλίας, παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στον τομέα της ναυτιλιακής πολιτικής, συμμετέχοντας εποικοδομητικά στη διαμόρφωση των συλλογικών θέσεων και των προτάσεων της ναυτιλίας μέσω της ενεργούς συμμετοχής της στους διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς.

Ειδικότερα, η ναυτιλιακή πολιτική αναφέρεται σε σειρά θεμάτων, όπως η ελεύθερη πρόσβαση στις αγορές και στο εμπόριο, η θαλάσσια πειρατεία, η ναυτική ασφάλεια στο διαδίκτυο, καθώς και σε προτάσεις και κανονιστικές πρωτοβουλίες με αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητα και τη βιωσιμότητα του ναυτιλιακού τομέα.

Επί αιώνες, το παγκόσμιο εμπόριο και οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές είναι αλληλένδετα. Καθώς η παγκοσμιοποίηση αυξάνει τη ζήτηση για τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, το  θαλάσσιο εμπόριο διευκολύνει με τη σειρά του την παγκοσμιοποίηση.

Μολονότι η ναυτιλία είναι ένας παγκόσμιος κλάδος από την εποχή των ιστίων, οι θαλάσσιες εμπορικές οδοί δεν ήταν προσβάσιμες στα πλοία όλων των σημαιών μέχρι το τέλος της αποικιοκρατίας. Η σταδιακή υποχώρηση των διάφορων μορφών προστατευτισμού, όπως η διάκριση με βάση τη σημαία, η μονομερής, διμερής ή και περιφερειακή διαφύλαξη φορτίων, προήγαγε την ελεύθερη πρόσβαση στις αγορές, γεγονός που οδήγησε στην αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου και κατ’ επέκταση των θαλάσσιων μεταφορών.

Το ελεύθερο εμπόριο και η φιλελευθεροποίηση των εμπορικών συναλλαγών εξαρτώνται από την τήρηση και τη συνεπή εφαρμογή των κανόνων του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (ΠΟΕ) και του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), ιδίως εκείνων που αφορούν τις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς και της αρχής του ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισμού.

Τα προστατευτικά μέτρα, μία ελκυστική αλλά τελικά αναποτελεσματική λύση, θα πρέπει να αποφεύγονται, καθόσον με αυτά διακινδυνεύεται να προκληθεί ένας εμπορικός πόλεμος με την επιβολή αντιμέτρων και με αναπόφευκτη συνέπεια την καθυστέρηση επιστροφής σε υγιείς οικονομίες.

«…Η προστασία είναι, στην καλύτερη περίπτωση, μια ατέλειωτη βίδα και ποτέ δεν ξέρεις πότε έχεις τελειώσει με αυτήν. Προστατεύοντας μια βιομηχανία άμεσα ή έμμεσα βλάφτεις όλες τις άλλες και πρέπει συνεπώς να τις προστατέψεις κι αυτές. Κάνοντάς το αυτό, πάλι βλάφτεις τη βιομηχανία που αρχικά προστάτευες και πρέπει να το αντισταθμίσεις, αλλά αυτό το αντιστάθμισμα αντιδρά, όπως πρώτα, σε όλους τους άλλους κλάδους και τους δίνει το δικαίωμα να ζητήσουν διορθωτική κίνηση και ούτω καθ’ εξής επ’ άπειρον.

Η Αμερική, από αυτή την άποψη, μας δίνει ένα κτυπητό παράδειγμα του καλύτερου τρόπου εξόντωσης ενός σημαντικού βιομηχανικού κλάδου μέσω του προστατευτισμού. Το 1856, οι συνολικές εισαγωγές και εξαγωγές από τις Ενωμένες Πολιτείες ανέρχονταν στο ποσό των 641.604.850 $. Από αυτό το ποσό, το 75,2% μεταφέρονταν από αμερικανικά και μόνο το 24,8% από ξένα πλοία. Τα βρετανικά ατμοκίνητα υπερωκεάνια ήδη τότε εκτόπιζαν τα αμερικανικά ιστιοφόρα. Ωστόσο, το 1860, από ένα συνολικό θαλάσσιο εμπόριο ύψους 762.288.550 $, τα αμερικανικά πλοία μετέφεραν ακόμη το 66,5%….»

Κάρλ Μαρξ, 1847 – Απόσπασμα από την ομιλία του στο Δημοκρατικό Σύνδεσμο των Βρυξελλών

 

Ελλείψει μιας πραγματικά διεθνούς εμπορικής συμφωνίας στο επίπεδο του ΠΟΕ, η ΕΕ επιδιώκει τη σύναψη διμερών εμπορικών συμφωνιών. Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) επικροτεί την φιλόδοξη εμπορική πολιτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις Συμφωνίες Ελεύθερου Εμπορίου (Free Trade Agreements – FTAs) και την ενθαρρύνει να εντείνει τις διμερείς ή πολυμερείς διαπραγματεύσεις με τρίτες χώρες, με στόχο τη μείωση των εμποδίων στο εμπόριο και την εξασφάλιση της πρόσβασης των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών εταιρειών στις διεθνείς ναυτιλιακές αγορές.

Όσον αφορά στη Διατλαντική εμπορική σχέση, ένας εποικοδομητικός εμπορικός διάλογος μεταξύ της ΕΕ και των ΗΠΑ για την αντιμετώπιση μελλοντικών γεωπολιτικών προκλήσεων είναι απαραίτητος. Και οι δύο εμπορικοί εταίροι θα πρέπει να επιβεβαιώσουν τη δέσμευσή τους να διατηρήσουν ελεύθερες και ανοικτές τις αγορές θαλάσσιων μεταφορών και να υποστηρίξουν ένα διαφανές και χωρίς διακρίσεις διμερές εμπορικό σύστημα.

Ναυτιλία Καινοτομία & Ασφάλεια (Security)

Ορισμένοι τομείς της ναυτιλίας, καθώς και ορισμένες πτυχές της λειτουργίας ενός πλοίου, είναι πιο κατάλληλοι για ψηφιοποίηση από άλλους. Ο αυτοματισμός στη ναυτιλία, ο τηλεχειρισμός των πλοίων, ακόμη και η ανάπτυξη μη επανδρωμένων πλοίων θα μπορούσαν τελικά να εφαρμοστούν στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων, καθώς και στις παράκτιες μεταφορές. Από την άλλη πλευρά, η εισαγωγή και λειτουργία μη επανδρωμένων πλοίων για την εξυπηρέτηση της ποντοπόρου ναυτιλίας θα εξακολουθήσει να δημιουργεί μείζονες προκλήσεις για το μέλλον.

Η ανάπτυξη πλοίων με τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά είναι ένα πολύ περίπλοκο ζήτημα με πιθανές επιπτώσεις στην κοινωνία, την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, τη ναυτική ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένης της ασφάλειας στον κυβερνοχώρο, και το περιβάλλον, καθώς και συνέπειες στην αλληλεπίδραση πλοίων με λιμένες, στην παροχή υπηρεσιών πλοήγησης, στην αντιμετώπιση των ατυχημάτων, στα ζητήματα ευθύνης και στην κατάρτιση των ναυτικών, οι οποίες δύσκολα μπορούν να γίνουν κατανοητές στην παρούσα φάση.

Εκτός από τις τεχνολογικές προκλήσεις που θα πρέπει να ξεπεραστούν, είναι επίσης σημαντικό να εξεταστούν οι νομικές συνέπειες της χρήσης αυτόνομων και μη επανδρωμένων πλοίων. Το νομικό πλαίσιο στο οποίο λειτουργεί η ναυτιλία έχει σταδιακά αναπτυχθεί και τελειοποιηθεί κατά τη διάρκεια των αιώνων. Συνεπώς, η εισαγωγή μη επανδρωμένων πλοίων απαιτεί εκτεταμένη και πλήρη αναθεώρηση της παγκόσμιας, περιφερειακής και εθνικής νομοθεσίας.

Προσπάθειες ήδη καταβάλλονται προς αυτήν την κατεύθυνση. Τον Ιούνιο του 2017, ο ΙΜΟ εγκαινίασε μια στοχευμένη δράση, προκειμένου να καθορίσει τον τρόπο με τον οποίο μπορεί να ενσωματωθεί η ασφαλής και φιλική προς το περιβάλλον λειτουργία των θαλασσοπλοούντων αυτόνομων πλοίων (Maritime Autonomous Surface Ships – MASS) και ποιές συνέπειες μπορεί αυτή να έχει στις ισχύουσες συμβάσεις και στους κανονισμούς του ΙΜΟ.

Η άσκηση αυτή είναι ζωτικής σημασίας για να δοθεί στη ναυτιλία η απαραίτητη σαφήνεια σχετικά με το εφαρμοστέο κανονιστικό πλαίσιο και το καθεστώς ευθύνης, δεδομένου ότι, σύμφωνα με τους ισχύοντες διεθνείς ναυτιλιακούς κανόνες, όλα τα πλοία υποχρεούνται να έχουν πλήρωμα.

Ναυτιλία και Cyber Crime

Καθώς η τεχνολογία εισχωρεί σταδιακά σε όλους τους τομείς της οικονομίας, η ναυτιλία εξαρτάται όλο και περισσότερο από αυτήν. Αλλά αυτή η εξάρτηση καθιστά τις ναυτιλιακές εταιρείες πιο ευάλωτες.

Οι κυβερνοεπιθέσεις παρουσιάζουν έναν αυξανόμενο κίνδυνο για την ασφάλεια των πλοίων και των πληρωμάτων. Το 2017, οι κακόβουλες επιθέσεις σε συστήματα λογισμικού κόστισαν εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια. Σε έναν όλο και περισσότερο ψηφιακά συνδεόμενο κόσμο, η προστασία των ψηφιακών δεδομένων και των συστημάτων τεχνολογίας έχει καταστεί προτεραιότητα.

Για τον εκκολαπτόμενο κλάδο της αυτόνομης ναυτιλίας, η ασφάλεια στον κυβερνοχώρο είναι πρωταρχικής σημασίας. Παρά το γεγονός ότι ο τομέας αυτός βρίσκεται ακόμη σε αρχικό στάδιο, εντούτοις απαιτείται προσεκτική εξέταση των κινδύνων και των τρωτών σημείων, ώστε να εξασφαλιστεί η ασφαλής και φιλική προς το περιβάλλον λειτουργία των αυτόνομων πλοίων.

Πεπεισμένη για την ανάγκη να προστατευθεί ενάντια στην αυξανόμενη απειλή των κυβερνοεπιθέσεων, το 2017 η ναυτιλία συνέβαλε στη διαμόρφωση των Κατευθυντήριων Γραμμών του IMO για τη διαχείριση της ασφάλειας του κυβερνοχώρου στη ναυτιλία (2017 ΙΜΟ Guidelines on Maritime Cyber Risk Management), οι οποίες μπορούν να ενσωματωθούν στις υφιστάμενες διαδικασίες διαχείρισης κινδύνων και καθίστανται συμπληρωματικές προς τις πρακτικές διαχείρισης που έχουν ήδη αναπτυχθεί από τον ΙΜΟ.

Είναι επίσης συμβατές με τις Κατευθυντήριες Γραμμές για την ασφάλεια των πλοίων στον κυβερνοχώρο (Guidelines on Cyber Security Onboard Ships) που ανέπτυξαν από κοινού οι οργανισμοί της ναυτιλίας, όπως το Διεθνές Ναυτικό Επιμελητήριο (International Chamber of Shipping – ICS) και BIMCO.

Τέλος, ο ΙΜΟ υιοθέτησε ένα ψήφισμα το 2017 σχετικά με την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο στη ναυτιλία, το οποίο προτρέπει τις εθνικές διοικήσεις να διασφαλίσουν ότι οι κίνδυνοι στον κυβερνοχώρο αντιμετωπίζονται κατάλληλα, αρχής γενομένης από 1/1/2021, στο πλαίσιο των υφιστάμενων συστημάτων διαχείρισης ασφάλειας, όπως ορίζονται στο Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (International Safety Management Code).

Συνεπώς, πρωτοβουλίες, όπως τα πρόσφατα σχέδια της κυβέρνησης των ΗΠΑ για την θέσπιση νομοθεσίας για την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο προκαλούν ανησυχία, καθώς θα επηρεάσουν μονομερώς όλα τα πλοία που εισέρχονται στα ύδατα των ΗΠΑ. Η ΕΕΕ παραμένει ένθερμος υποστηρικτής των μη υποχρεωτικών παγκόσμιων πρωτοβουλιών, όπως οι σχετικές Κατευθυντήριες Γραμμές του ΙΜΟ.

 

ΠΗΓΕΣ

(1) International Monetary Fund (IMF), World Economic Outlook, Ιανουάριος 2018

(2) Clarksons Research, 5 Ιανουαρίου 2018, https://sin.clarksons.net/features/details/50076

(3) Clarksons Research, 29 Ιανουαρίου 2018, https://sin.clarksons.net/features/details/50165

(4) Αναφορά Τράπεζας της Ελλάδος, Φεβρουάριος 2018

(5) IHS Markit, World Shipping Encyclopaedia, Ιανουάριος 2018

(6) Eurostat, Οκτώβριος 2017 (στοιχεία 2015)

(7) IHS Markit, World Shipping Encyclopaedia, Ιανουάριος 2018

(8-9) IHS Markit, World Shipping Encyclopaedia, Ιανουάριος 2018

(10) Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ), Μάρτιος 2018

(11) International Monetary Fund (IMF), World Economic Outlook, Ιανουάριος 2018

(12) UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2017

(13) ΕΤΗΣΙΑ ΕΚΘΕΣΗ ΕΝΩΣΗΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ 2017-2018