ΕΝ-ΘΕΣΕΙΣ

Αυξάνεται ο παγκόσμιος στόλος – Προβάδισμα για τα μεγαλύτερα μεγέθη

Ιάκωβος (Jack) Αρχοντάκης
Chartering broker Thenamaris (Ships Management) Inc.
Φώτιος –Ευάγγελος Καρλής
Market Analyst

Ανοδική είναι η πορεία της προσφερόμενης χωρητικότητας, καθώς σύμφωνα με τα μέχρι τώρα στοιχεία οι παραδώσεις των πλοίων, για το 2019, παρουσιάζουν αύξηση 45% (ως προς την χωρητικότητα των πλοίων), σε σχέση με το 2018.
Τα πλοία που έχουν παραδοθεί έως τον Οκτώβριο του 2019 έφτασαν τα 387, εκ των οποίων το 16% είναι Capes και μεγαλύτερα, το 33 % είναι Post-Panamaxes (PPMXs) και Panamaxes (PMXs), και το 51% είναι μικρότερα πλοία, δηλαδή Ultramaxes (UMXs) έως και Handies. Τα επόμενα χρόνια φαίνεται πως αυτή η αναλογία θα αλλάξει, αφού σύμφωνα με το βιβλίο παραγγελιών, η πλειοψηφία των πλοίων που είναι υπό κατασκευή ή παραγγελία είναι μεγαλύτερου μεγέθους (Capes και μεγαλύτερα) και ακολουθούν τα PPMXs, KMXs και PMXs.
Παράλληλα η αγορά των διαλύσεων κινείται σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε πως το 10μηνο του 2019, οδηγήθηκαν στη φλόγα του διαλυτή 68 πλοία.
Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:

Ξεκινώντας από τα CAPEs, στην αγορά του Ειρηνικού και στη διαδρομή C5 (Αυστραλίας –Κίνας) είδαμε έντονες αυξομειώσεις, αυτή την εβδομάδα. Εμφανίστηκαν αρκετές νέες απαιτήσεις για τα τέλη του μήνα, οι οποίες καλύφθηκαν από την υπάρχουσα χωρητικότητα. Επίσης, η πλειοψηφία των πλοιοκτητών, βλέποντας την πτωτική πορεία της Βραζιλίας, προτίμησε να παραμείνει στην περιοχή. Έτσι, άρχισε να αυξάνεται η προσφερόμενη χωρητικότητα, με αποτέλεσμα οι ναύλοι να πέσουν στα 8-9 $/tn.
Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, η περιοχή της Βραζιλίας (C3) συνέχισε πτωτικά. Η ζήτηση παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα, δεδομένης της απουσίας των ανθρακωρύχων, και η προσφορά συνέχισε να αυξάνεται. Έτσι, οι ναύλοι έπεσαν στα 18-18,5 $/tn. Και στο Β. Ατλαντικό (C7) η αγορά εμφάνισε μειωμένη κινητικότητα. Παράλληλα, κατά τη διάρκεια της εβδομάδας αυξήθηκε η χωρητικότητα με αποτέλεσμα να υπάρξουν απώλειες στους πλοιοκτήτες. Οι ναύλοι έμειναν στα 10,5-11,5 $ /tn.
Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η αγορά της ECSA υποχώρησε περαιτέρω, χωρίς μεγάλο όγκο φορτίων. Οι πλοιοκτήτες, αν και ξεκίνησαν πιο αδιάλλακτοι, στη συνέχεια της εβδομάδας αποφάσισαν να περιορίσουν τις απαιτήσεις τους, προκειμένου να βρουν κάποια απασχόληση. Οι ναύλοι για τα Υπερατλαντικά ταξίδια και την Άπω Ανατολή έμειναν στα $ 14-15Κ/ημέρα (APS bss) και στα $ 14-15Κ /ημέρα +$ 400-500Κ ΒΒ, αντίστοιχα.

Η αγορά του Β. Ατλαντικού συνέχισε σε χαμηλά επίπεδα, με λίγο περισσότερα φορτία προς την Άπω Ανατολή. Έτσι, τα πλοία με φορτία από τον Αμερικάνικο Κόλπο προς την Ανατολή έκλειναν στα $ 15,5-16,5 Κ /ημέρα +$ 550-650Κ ΒΒ και προς Ευρώπη στα $ 12,5-13,5Κ /ημέρα +$ 250-350Κ ΒΒ.

Από την άλλη πλευρά, και στην Ασία παρατηρήθηκε κάποια κινητικότητα, καθώς εμφανίστηκαν νέες απαιτήσεις, όμως η αυξημένη προσφερόμενη χωρητικότητα δεν αφήνει πολλά περιθώρια αισιοδοξίας στους πλοιοκτήτες. Επίσης, υπήρξαν λιγότερα φορτία από το NOPAC, αλλά στο Νότο τα φορτία του Άνθρακα από την Ινδονησία βοήθησαν την αφορά. Το TCE έπεσε κάτω από τα $ 10 Κ /ημέρα, κατά μ.ο.

Για τα SUPRAMAXes-ULTRAMAXes, η ναυλαγορά της Ν.Α. Ασίας συνέχισε την αρνητική πορεία της, παρά τον ικανοποιητικό όγκο φορτίων. Οι ναύλοι των SMXs από Ν.Α. Ασία για κυκλικά ταξίδια κυμάνθηκαν στα $ 7-7,5Κ /ημέρα. Βορειότερα, η αγορά του NOPAC προχώρησε, επίσης, υπό μεγάλη πίεση, λόγω των μειωμένων απαιτήσεων τόσο από το NOPAC, όσο και από το CIS. Έτσι, οι πλοιοκτήτες ήταν αναγκασμένοι να μειώσουν τις απαιτήσεις τους. Τα κυκλικά ταξίδια από Κίνα προς NOPAC, για SMXs, πλήρωναν γύρω στα $ 8-9Κ /ημέρα, τα σύντομα κυκλικά ταξίδια από Κίνα έφτασαν στα $ 5-6Κ/ημέρα. Χαμηλότερα κινήθηκαν και τα ταξίδια επιστροφής (BH) και οι ναύλοι για τα SMXs από την Κίνα προς τη Μεσόγειο /Ευρώπη πλήρωναν $ 3-4Κ/ημέρα.

Στον Ατλαντικό, στον Αμερικάνικο κόλπο, συνεχίστηκε η αρνητική πορεία της αγοράς, ωστόσο υπάρχει αισιοδοξία ότι θα σταθεροποιηθεί σύντομα. Υπάρχουν ακόμα κάποια άμεσα διαθέσιμα πλοία, που πρέπει να απορροφηθούν για να αποσυμφορηθεί η αγορά. Οι ναύλοι των SMXs για τα Υπερατλαντικά ταξίδια κινήθηκαν στα $ 11-12Κ /ημέρα και προς την Ασία μειώθηκαν στα $ 20-21Κ /ημέρα. Η περιοχή της ECSA είδαμε να κινείται στα ίδια χαμηλά επίπεδα, με το προηγούμενο διάστημα. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια προς την Ν.Α. Ασία-Κίνα έπεσαν στα $ 12,5-13Κ/ημέρα +250-300Κ ΒΒ (APS bss), ενώ για τα Υπερατλαντικά ταξίδια έμειναν στα $ 11-12Κ/ημέρα (APS Recalada).

Η Ευρώπη συνέχισε να πέφτει, χωρίς να υπάρχει κάποιο σημάδι ανάκαμψης. Κύρια αιτία του προβλήματος είναι η υπερπροσφορά πλοίων, η οποία ανταγωνίζεται έντονα για την κάλυψη των υπαρχόντων φορτίων. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι πλοιοκτήτες έδειχναν προτίμηση σε μεγαλύτερης διάρκειας ταξίδια. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια, με SCRAP φορτία, προς τη Μεσόγειο περιορίστηκαν στα $ 10,5-11Κ /ημέρα. Η Μεσόγειος δεν έκανε την εξαίρεση στην γενικότερη πτώση. Πολλά πλοία και ελάχιστα φορτία είναι ο συνδυασμός που οδηγεί στην κατηφόρα. Το μόνο στοιχείο που κράτησε την αγορά είναι κάποια φορτία προς την Ανατολή. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι ένα SMX για ταξίδι από τη Μεσόγειο/ Μαύρη Θάλασσα προς την Ασία έκλεινε στα $ 19-20 Κ/ημέρα (παράδοση Canakkale/ Μαύρη Θάλασσα), προς τη Β. Ευρώπη στα $ 8,5-9,5Κ /ημέρα και μέσα στη Μεσόγειο στα $ 8,5-9,5Κ/ημέρα.

ΡΟΗ ΕΙΔΗΣΕΩΝ

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ
ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ