Σε «περιορισμό» η αγορά ξηρού φορτίου

Χρόνος ανάγνωσης ⏰ 4 λεπτά

Ιάκωβος (Jack) Αρχοντάκης Chartering broker Thenamaris (Ships Management) Inc.
Φώτιος –Ευάγγελος Καρλής Market Analyst

Η κατάσταση στην Κίνα, ήταν αναμενόμενο να έχει επιπτώσεις και στο εμπόριο του άνθρακα, καθώς το κλείσιμο των ορυχείων και η μείωση της παραγωγής οδήγησε σε τόνωση των εισαγωγών. Άλλα δύο στοιχεία που βοήθησαν, επίσης, το συγκεκριμένο εμπόριο ήταν η ανταγωνιστική τιμή του άνθρακα και οι μειωμένες τιμές των καυσίμων.

Αξίζει να σημειωθεί, ότι οι εισαγωγές άνθρακα της Κίνας από την Ινδονησία αυξήθηκαν κατά 26%, για το 1ο δίμηνο του έτους. Επίσης, σημαντικοί προμηθευτές άνθρακα της Κίνας είναι η Αυστραλία, η Ρωσία αλλά και ο Καναδάς.

Τα μεγέθη που ευνοήθηκαν περισσότερο από την ανάπτυξη του συγκεκριμένου εμπορίου είναι τα PANAMAXes και KAMSARMAXes, ενώ ακολούθησαν τα λίγο μεγαλύτερα Post-PANAMAXes.

Ως προς το δείκτη ναυλαγοράς BDI, είδαμε μείωση την τελευταία εβδομάδα, κατά 69 μονάδες, σε σχέση με την προηγούμενη Παρασκευή. Έτσι έκλεισε την Παρασκευή 27 Μαρτίου στις 559 μονάδες.

Ας δούμε πως κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου:

Ξεκινώντας από τα CAPEs, όλη η αγορά έδειξε να «ψάχνει να βρει πατήματα», καθώς οι περιορισμοί στα διάφορα λιμάνια, λόγω COVID-19, έχουν προκαλέσει έντονους προβληματισμούς. Στην αγορά του Ειρηνικού οι πλοιοκτήτες προτίμησαν να βρουν κάποια βραχυχρόνια απασχόληση από το να μετακινηθούν προς την Αυστραλία, είτε ακόμα και προς την Βραζιλία. Τα επίπεδα των ναύλων κινήθηκαν στα 3,6-4,1 $/tn.
Η περιοχή της Βραζιλίας συνέχισε να βρίσκεται υπό πίεση, με τον όγκο των φορτίων να είναι περιορισμένος. Τα άμεσα διαθέσιμα πλοία στην περιοχή είναι λίγα, ωστόσο αναμένεται να αυξηθούν τις πρώτες μέρες Απριλίου. Οι ναύλοι κυμάνθηκαν στα 9-10 $/tn. Στο Β. Ατλαντικό, η αγορά παρουσίασε ισχνή δραστηριότητα, αφού έχουν επιβληθεί περιορισμοί σε πολλά λιμάνια, κυρίως της Ευρώπης, και έχουν παύσει να λειτουργούν αρκετά ορυχεία.

Σχετικά με τα KMXs στον Ατλαντικό, η δραστηριότητα στην αγορά της ECSA ήταν υποτονική. Τα φορτία σιτηρών ήταν αυτά που κράτησαν στα ίδια επίπεδα την αγορά. Επίσης, η κινητοποίηση της Κίνας με αγορές ποσοτήτων, χαρίζουν κάποια αισιοδοξία στην αγορά. Οι ναύλοι για τα ταξίδια προς την Ασία έφτασαν στα $ 12,5-13Κ /ημέρα +250-300Κ ΒΒ (APS bss). Ομοίως και η αγορά του Β. Ατλαντικού, η οποία κινήθηκε στα ίδια επίπεδα με το προηγούμενο διάστημα. Οι περιορισμοί που λαμβάνονται κάθε μέρα στα λιμάνια, λόγω του COVID-19 έχουν επηρεάσει την αγορά και αν συνεχιστεί η κατάσταση αυτή το μέλλον αναμένεται δυσοίωνο.

Από την άλλη πλευρά, και στην Ασία η δραστηριότητα συνέχισε πτωτικά, με λιγότερα φορτία απ’ όλες όλες τις περιοχές (NOPAC, Αυστραλία και Ινδονησία). Το πλήγμα που χει δεχθεί η Κίνα από τον COVID-19 και οι περιορισμοί στα λιμάνια είχαν επίδραση στη ζήτηση. Οι ναύλοι για κυκλικά ταξίδια από την Ινδονησία και την Αυστραλία μειώθηκαν, οριακά, στα $ 4-5 Κ /ημέρα, κατά μ.ο.

Για τα SUPRAMAXes-ULTRAMAXes, η ναυλαγορά της Ν.Α. Ασίας, την προηγούμενη εβδομάδα, υποχώρησε σημαντικά, καθώς η ζήτηση έπεσε μετά από το καθολικό “lockdown” της Ινδίας έως τα μέσα Απριλίου. Οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στη Ν.Α. Ασία έπεσαν στα $ 5-6Κ/ημέρα. Η αγορά της Άπω Ανατολής συνέχισε να βρίσκεται υπό τη σκιά του COVID-19, δεχόμενη πιέσεις. Όλο και περισσότερες χώρες στην περιοχή παίρνουν πιο αυστηρά μέτρα περιορισμού στα λιμάνια τους. Οι ναύλοι των SMXs για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή μειώθηκαν στα $ 3,5-4,5Κ/ημέρα, για κυκλικά ταξίδια στο NOPAC στα $ 4,5-5,5Κ/ημέρα, ενώ τα ταξίδια της επιστροφής (BH) διατηρήθηκαν πάνω από τα $ 1Κ/ημέρα.

Στον Ατλαντικό, και ειδικά στον Αμερικάνικο κόλπο η αγορά υποχώρησε, καθώς η ζήτηση παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα. Ωστόσο, η προσφερόμενη χωρητικότητα δεν αυξήθηκε. Οι ναύλοι των SMXs για τα Υπερατλαντικά ταξίδια μειώθηκαν στα $ 11-12Κ /ημέρα, αλλά και προς την Ασία στα $ 19-20Κ /ημέρα.

Η περιοχή της ECSA υποχώρησε και την προηγούμενη εβδομάδα. Οι περιορισμοί στα λιμάνια προκάλεσαν και σ’ αυτή την περιοχή προβλήματα, ενώ η ζήτηση ήταν ισχνή. Επίσης, οι Operators προτίμησαν να απασχολήσουν τα δικά τους πλοία. Έτσι, οι ναύλοι υποχώρησαν τόσο προς την Ασία, όσο και για τα Υπερατλαντικά ταξίδια. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια προς την Ν.Α. Ασία-Κίνα υποχώρησαν στα $ 9,5-10,5Κ/ημέρα +100-150Κ ΒΒ (APS bss), ενώ για τα Υπερατλαντικά ταξίδια (Μεσόγειο / Ευρώπη) έπεσαν στα $ 7,5-8,5Κ/ημέρα (APS Recalada).

Η Ευρώπη εμφάνισε μειωμένη δραστηριότητα, καθώς η ζήτηση ήταν ισχνή. Ελάχιστες απαιτήσεις παρέμεναν διαθέσιμες στην αγορά για να καλυφθούν. Οι ναύλοι των SMXs για ταξίδια, με SCRAP φορτία, προς τη Μεσόγειο μειώθηκαν στα $ 11,5-12,5Κ /ημέρα, τα κυκλικά-τοπικά ταξίδια στα $ 12-13Κ /ημέρα και προς την Ασία στα $ 16-17Κ /ημέρα. Η αγορά στη Μεσόγειο κινήθηκε σε χαμηλότερα επίπεδα. Οι πλοιοκτήτες φάνηκαν πρόθυμοι να μειώσουν τις απαιτήσεις τους, προκειμένου να κλείσουν κάποια συμφωνία. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι ένα SMX για ταξίδι από τη Μεσόγειο /Μαύρη Θάλασσα προς την Άπω Ανατολή έκλεινε στα $ 16-17 Κ/ημέρα (παράδοση Canakkale /Μαύρη Θάλασσα), προς τον Αμερικάνικο Κόλπο (USG) στα $ 5-6Κ /ημέρα και μέσα στη Μεσόγειο στα $ 6,5-7,5Κ /ημέρα.