Κέρδη τα οποία ξεπερνούν ακόμη και αυτά των μεγάλων εταιριών τεχνολογίας καταγράφουν οι εταιρίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην διάρκεια του 2021 την ίδια ώρα που η πανδημία σε αρκετές περιπτώσεις προκάλεσε την κατάρρευση της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Η εταιρία αναλύσεων McCown Container εκτιμά ότι τα κέρδη της βιομηχανίας δια θαλάσσης μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στα πρώτα τρία τρίμηνα του 2021 έφτασαν στα 95,8 δισεκατομμύρια δολάρια, υπολογίζοντας τα οικονομικά αποτελέσματα που παρουσίασαν οι διεθνείς τακτικές γραμμές που είναι εισηγμένες στα διεθνή χρηματιστήρια, επεκτείνοντας τα στο σύνολο του κλάδου.
Στα τέλη Δεκεμβρίου ο οίκος Drewry ήρθε να ανατρέψει αυτή την εικόνα υποστηρίζοντας ότι η ετήσια κερδοφορία του κλάδου κινείται μεταξύ 150 και 190 δισ. Δολαρίων ΗΠΑ.
Πρόκειται για μια απίστευτη ρευστότητα που δίνει πλέον στην ευκαιρία στις εν λόγω εταιρίες όχι μόνο να εξοφλήσουν τα χρέη τους, αλλά και να επενδύσουν σε νέες αγορές και βιομηχανίες που θα είναι ικανές να προσφέρουν καλύτερες αποδόσεις από το παρκάρισμα των μετρητών αυτών σε κάποια τράπεζα.
Δυνητικά ένας χώρος στον οποίο θα μπορούσαν να επενδύσουν ένα σημαντικό μέρος των κερδών αυτών είναι η ίδια η βιομηχανία και κυρίως η αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Αν έχουν βάσει τα σενάρια που υποστηρίζουν ότι το 2022 η αγορά θα χρειαστεί μια νέα διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα αυξημένη κατά 25% σε σχέση με την υπάρχουσα, τότε μια επένδυση σε μεταχειρισμένα πλοία κοντέινερ δείχνει μονόδρομος…
Είναι ιδανική μια τέτοια επένδυση ; Αν σκεφτεί κανείς πως αυτή την στιγμή δεν υπάρχει κανένα διαθέσιμο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για ναύλωση με αποτέλεσμα ο ημερήσιος ναύλος ενός μεταχειρισμένου πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κλάσης panamax, να φτάνει τις 200.000 δολάρια την ημέρα, μάλλον είναι.
Η Vesselsvalue αναφέρει ότι στα μέσα του περασμένου έτους ότι η τιμή αγοράς ενός του πλοίου κοντέινερ κλάσης panamax και ηλικίας 15 ετών είχε διπλασιαστεί από 20 εκατομμύρια δολάρια που ήταν τον Μάρτιο σε 40 εκατομμύρια δολάρια στα τέλη Ιουνίου.
Η ZIM Lines π.χ. τον Οκτώβριο του περασμένου έτους πλήρωσε 320 εκατομμύρια δολάρια για πέντε panamaxes των 4.250 teu το καθένα και δύο feeder μεταφορικής ικανότητας 1.100 teu ηλικίας μεταξύ 12 και 14 ετών.
Υπήρξαν σχετικά λίγες συναλλαγές που αφορούσαν στην απόκτηση άλλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ανά γραμμές, γεγονός που μπορεί εν μέρει να αντικατοπτρίζει ότι ο κλάδος είχε ήδη περάσει από ένα μεγάλο κύμα συγχωνεύσεων. Σχεδόν το σύνολο των συγχωνεύσεων αυτών αφορούν μικρότερες και εξειδικευμένες εταιρίες που εξαγοράστηκαν από τους μεγάλους παίκτες.
Συνολικά μέχρι τον Δεκέμβριο του 2021 είχαν καταγράφει συγχωνεύσεις και εξαγορές αξίας άνω των 13 δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Οι εξαγορές στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας δείχνουν την τάση οι μεταφορείς να προσπαθούν να αποκτήσουν μεγαλύτερο έλεγχο της αγοράς των logistics στο σύνολό της.
Όλα δείχνουν ότι η τάση αυτή θα διατηρηθεί και το 2022 με τους μεγάλους παίκτες να αναζητούν μικρές ειδικές αγορές και εταιρίες του κλάδου τις οποίες θα επιχειρήσουν να συγχωνεύσουν για να τις εντάξουν στο δίκτυο τους.
Πέρυσι η Maersk εξαγόρασε την LF Logistics αντί των 3,6 δισεκατομμύριων δολαρίων. Επίσης επένδυσε 838 εκατ. Δολάρια σε μια start-up εταιρία HUB με βάση το cloud, που προωθεί το ηλεκτρονικό εμπόριο.
Η MSC έχει κάνει μια προσφορά 5,7 δισεκατομμυρίων ευρώ (6,4 δισεκατομμύρια δολάρια) για την Bolloré Africa Logistics, μέσο της οποίας αποκτά πρόσβαση σε 47 αφρικανικές χώρες, 16 τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων και τρία σιδηροδρομικά δίκτυα.
Η CMA CGM, επίσης προ της πανδημίας εξαγόρασε ην CEVA Logistics, ενώ θέλει να εξαγοράσει και την Ingram Micro, συμπεριλαμβανομένης της Shipwire και των επιχειρήσεων εφοδιαστικής τεχνολογίας της εταιρείας στη Βόρεια Αμερική, την Ευρώπη, τη Λατινική Αμερική. Αμερικής και Ασίας-Ειρηνικού αντί των 3 δισ. δολαρίων.
